¿Por qué América Latina debe apostar a las exportaciones para salir de la crisis?

El Economista Principal del Sector de Integración y Comercio del BID, Paolo Giordano, redactó un artículo en donde explica el Por qué América Latina debe apostar a las exportaciones para salir de la crisis. A continuación, el detalle informativo de Giordano.

“Desde mediados del pasado año, el BID argumentó en plena primera ola de contagios por la COVID-19, que el impacto económico de la pandemia en América Latina y el Caribe fue particularmente devastador porque implicó la parálisis brusca y simultánea de tres flujos fundamentales para el desarrollo: los de las finanzas, de las personas y de las mercancías. Es lo que los economistas llaman una triple parada repentina o sudden-stop.  

¿Con qué señales empieza el 2021 en estos tres planos?

Aunque en cada uno de ellos hay motivos de optimismo y de cautela, la región no se puede dar el lujo de apostar a una salida de la crisis que no ponga el desarrollo exportador al centro de la estrategia. 

En el área financiera, se detectan indicios de que a nivel mundial las restricciones se estarían suavizando. Según el análisis del Financial Times utilizando datos del Institute of International Finance, en las primeras semanas del año los inversores en búsqueda de altos retornos estarían volviendo rápidamente a los mercados de las economías emergentes, a raíz de las masivas inyecciones de liquidez de los bancos centrales. Sin embargo, crecientes riesgos inflacionarios en las economías avanzadas, la posibilidad de la normalización de sus políticas monetarias y de una sobre reacción de los mercados invitan a la cautela. Además, cabe preguntarse en qué medida América Latina se beneficiará de la apuesta hacia las economías emergentes y de cómo los inversores evaluarán los riesgos macroeconómicos de la región en los próximos meses.   

En la economía real, la movilidad de las personas está aumentando tanto en la región como en el exterior, aun sin alcanzar los niveles pre-pandemia. Una mayor movilidad interna podría habilitar un repunte de la actividad económica, pero también generará mayores riesgos de contagio. Un análisis reciente sugiere que hasta la fecha los países de la región han sido menos eficaces que otros en la implementación de estrategias de cierre y reapertura que minimicen simultáneamente los costos sanitarios y económicos. Además, la región ha sido lenta en el lanzamiento de las campañas de vacunación y podría enfrentar las consecuencias de una preocupante mutación del virus. De esta manera, en los próximos meses el impulso al crecimiento económico de la región vendrá probablemente más de la normalización de la movilidad en los socios comerciales que del aumento de la movilidad interna. 

Las exportaciones, la clave de la recuperación 

Todo lo anterior invita a considerar detenidamente cuales son las perspectivas de importar crecimiento desde el resto del mundo a través del canal comercial. Recientemente fueron publicadas las Estimaciones de las Tendencias Comerciales para América Latina y el Caribe, las cuales presentan datos observados hasta septiembre y proyectados hasta el final del año, reportan que la contracción de las exportaciones para el 2020 se ubicaría en un rango entre -11,3% y -13,0%. Más específicamente, confirman que el repunte de las exportaciones perdió impulso en el tercer trimestre. En este sentido: ¿Qué señales se desprenden de los datos más recientes?  

Los precios de los commodities están sosteniendo el desempeño exportador y se espera que la bonanza continúe, por causas tanto coyunturales como estructurales. Con la notable excepción del petróleo, los precios de los productos básicos resistieron relativamente bien a la crisis y empezaron a repuntar en el último trimestre del 2020. Los factores de oferta y de demanda están alineados para impulsar un ascenso este año y los expertos debaten inclusive si estamos en la víspera de otro súper ciclo estructural, impulsado por masivos programas de inversiones en infraestructura sincronizados en todo el mundo, la transición a una economía más verde y una tendencia a la depreciación del dólar.    

El impacto de estas variables nominales ya se ha reflejado en los valores exportados por la región. Según la última lectura del Monitor del comercio mundial, el crecimiento de los precios de las exportaciones latinoamericanas en el último trimestre del 2020 (+8,4%) eclipsó el desempeño promedio mundial (+4,0%) y el de las economías emergentes (+4,6%). 

Sin embargo, en los flujos reales las señales son menos alentadoras. En octubre, el volumen del comercio mundial creció a una tasa intermensual de solo 0,4%, una fracción de la observada en septiembre (+2,4%), en noviembre volvió a repuntar, aunque a una tasa menor (+1,6%), y en diciembre continuó en una tendencia de estagnación (+0,6%). En este contexto global, tanto en octubre (-2,6%) como en noviembre (-0,9%) y en diciembre (-0,5%) la variación intermensual de los volúmenes exportados por América Latina fue negativa. Es más: la región se encuentra entre las pocas en las cuales el desempeño exportador real se fue deteriorando continuamente, y la única que cayó firmemente en terreno negativo en el último trimestre (-3,9%).  

De cara al futuro, los índices de los gerentes de compras (Purchasing Managers Index o PMI), unos indicadores de alta frecuencia que adelantan el desempeño comercial de la región, confirman a nivel global una tendencia a la desaceleración. Pero dan también una indicación de cuáles serán los socios comerciales más dinámicos. Las mejores noticias vienen del indicador global adelantado de los Estados Unidos que aumentó fuertemente en febrero (58,8). La aceleración fue mayor que en enero, lo que refleja que la confianza del sector privado está claramente al alza. El índice manufacturero de China reflejó en febrero el menor nivel de los últimos nueve meses (50,9) aunque, con un nivel superior al umbral crítico de 50, se mantuvo en terreno expansivo. En contraste, en Europa las nuevas medidas de confinamiento mantuvieron en zona de recesión el indicador global del mes de febrero (48,8).  

Apostar por comercio, inversiones e integración 

Los tomadores de decisiones deberían, por lo tanto, potenciar la estrategia de inserción internacional e integración de la región. Esto incluye: articular mejor las economías de la región con la de Estados Unidos donde está empezando una fase de expansión, aprovechando las nuevas oportunidades que surjan del fortalecimiento de las cadenas regionales de valor del sector privado; consolidar y diversificar la relación comercial con Asia, que está liderando el crecimiento mundial; e identificar nuevas oportunidades comerciales en Europa y en los mercados de los socios latinoamericanos, para aprovechar el potencial de estas regiones cuando se superen las recesiones en curso.  

Sin embargo, la historia de la región indica que la bonanza de los precios de los commodities puede socavar los incentivos para un cambio de marcha en las reformas e inversiones orientadas a promover la integración y la competitividad comercial. Es de esperar que este no sea el caso en esta oportunidad en la cual el boom de los commodities coincide con una profunda crisis económica, sanitaria y social. 

Si bien es oportuno que los esfuerzos de los tomadores de decisiones de la región se concentren en salvar vidas en el corto plazo, es fundamental también sentar las bases para el crecimiento económico, el empleo y la reducción de la pobreza tras la pandemia. Si hay un momento para impulsar la integración y el desarrollo exportador, ese momento llegó ahora.”, concluyó El Economista Principal del Sector de Integración y Comercio del BID.

MOVIMIENTO DE CARGA SOBREDIMENSIONADA

Movimiento de carga sobredimensionada, con una logística empleada desde la fabrica en el país de origen hasta la entrega en las instalaciones del cliente en el país de destino, logrando la satisfacción en cada una de las partes involucradas en la operación.

Somos la solución a la creciente necesidad de una empresa logística, que ofreciese a los importadores de distintos productos; soluciones acorde a  los avances tecnológicos y los cambios de mercados, permitiéndonos crear nuestra empresa” Logistic Management & Transportación Corp, (LMT)  para crear modelos que permitiesen las soluciones adecuadas a cada caso. 

Nuestro personal con varias décadas de experiencia en el rubro, han permitido hacer de esto una realidad, por ello podemos decir que LMT, se identifica con sus clientes y colaboradores. Permítanos ser parte de su empresa. 

LOGISTIC MANAGEMENT & TRANSPORTATION CORPORATION con el empuje de sus ejecutivos ha llegado a ser una empresa sólida y de rápido crecimiento en los diferentes servicios que presta, así como un sólido prestigio, basado en establecer políticas claras y honestas con sus clientes y sus empleados. Creemos firmemente en tres aspectos fundamentales, en los cuales desarrollamos nuestro trabajo diario.

En LMT CORP  sabemos que no basta con querer ser buenos, también hay que contar con experiencia, infraestructura, personal capacitado, solidez económica, presencia mundial y servicio personalizado. La globalización e integración de mercados obliga cada día, a que las empresas participen activamente en el comercio exterior, cumplan con tiempos de entrega, siendo relevantes la calidad y rapidez en los traslados y recepciones de documentos y mercancías, logrando con esto disminuir sus costos. 

Nuevas empresas en régimen de zonas francas invertirán más de $2.3 millones

La Comisión Nacional de Zonas Francas aprobó este viernes otorgar a las empresas Verdan Switzerland Corp. VG Logistics, Inc., sus licencias para operar dentro las zonas francas de Chilibre y Panapark, respectivamente; lo cual inyectará al país inversiones que alcanzan los $2,355,585.00, provenientes de Suiza y Argentina, informó la directora General de Zonas Francas del Ministerio de Comercio e Industrias (MICI)Ámbar Ruiz Chaperón.

Con la incorporación de estas dos compañías al régimen, ya son 127 las empresas establecidas en las 21 zonas francas que se mantienen aprobadas a nivel nacional.

“Es positivo que nuevas empresas vean en Panamá, pero sobre todo en nuestro Régimen de Zonas Francas Ley 32, una oportunidad de crecimiento y generen no sólo inversiones sino empleos estables y mejor remunerados en áreas sumamente vulnerables, como lo son Chilibre y Felipillo, al tiempo que vamos calando en la concienciación sobre la inclusión, ya que ambas empresas se han mostrado dispuestas a contratar a personas con discapacidad, si nosotros como Gobierno les damos el apoyo para la debida inserción”, acotó.

Verdan Switzerland Corp., se dedicará al procesamiento de productos terminados o semielaborados, así como la creación de obras artísticas, esculturas, adornos y otros tallados; y a la venta de pulverización de minerales para uso cosmético, a partir de elementos tales como el alumbre, lo cual se exportará a países árabes, Suiza y Estados Unidos.

Por su parte, VG Logistics, Inc., forma parte de un grupo empresarial internacional que distribuye equipos, repuestos y accesorios oleo hidráulicos, componentes para agricultura de precisión e implementos agrícolas, teniendo como principal mercado el sector minero, agrícola y marítimo.

La entrada de ambas empresas implica transferencia de conocimiento e incorporación de nuevas tecnologías y bienes desde zonas francas.

Se mantiene tendencia de tránsito de grandes buques por el Canal de Panamá

La Autoridad del Canal de Panamá reportó incrementos en los ingresos por peaje y tránsito de buques de alto calado (Neopanamax) durante el mes de enero del 2021 en comparación a igual mes del 2020.

El Instituto Nacional de Estadísticas y Censo de la Contraloría General de la República detalla que por peaje, el Canal de Panamá tuvo ingresos de $256,920 dólares durante el mes de enero de 2021, registrando un incremento de 4.5% en comparación a los $245,749 dólares durante enero de 2020.

Por la vía interoceánica transitaron 1,160 naves en el mes de enero de 2021, mientras que en igual periodo de 2020 hicieron el recorrido 1,283, para marcar un decrecimiento de 9.6%.

Este movimiento de naves se vio afectado mayoritariamente por un menor tránsito de buques Panamax. Para el primer mes de 2021 transitaron 814 Panamax, menor cantidad que los 975 del mes de enero de 2020, para reflejar una caída del 16.5%.

La tendencia de crecimiento en el tránsito de grandes buques se mantiene, luego que 346 naves Neopanamax cruzaron la vía el primer mes de este año, registrando un crecimiento de 12.3% al compararlo con los 308 que transitaron en 2020.

Los distintos segmentos de mercado de carga también crecieron. En el mes de enero del 2021 se registró un tránsito de 24,726 toneladas largas, mientras que en igual mes del 2020 se dieron 22,527 dando como resultado un aumento de 9.8%.

En este primer mes del 2021, se registró 4,288,002 TM de carga a granel vs a 4,612,718 TM de enero 2020. La carga general de enero 2021 fue de 55,803 TM, poco menos que las 60,138 MT de enero de 2020. Por su parte la carga contenerizada creció un 14% luego que en enero de 2021 se registró 5,119,287 TM y para enero del 2020 se contabilizó 4,488,541 TM.

El movimiento de contenedores TEU, alanzó un total de 725,230 TEU, mayor que los 681,564 TEU de enero del 2020, teniendo un crecimiento de 6.4%.

Mientras tanto, el tránsito acumulado del Canal de Panamá por Segmento de Mercado y Tipo de Esclusa hasta el mes de febrero del (Año fiscal 2021) arroja que transitaron un total de 3,720 buques Panamax (69.82%) y 1,608 Neopanamax (30.18%).

Un total de 1,395 buques graneleros hicieron el recorrido, 1,133(30.5%) Panamax y 262(16.3%) Neopanamax. Unos 1,080 fueron portacontenedores, 434 (11.7%) Panamax y 646 (40.2%) Neopanamax

Mientras que los quimiqueros totalizaron 838, unos 830 (22.3%) fueron Panamax y los 8 restantes (0.5%) Neopanamax. El segmento de naves transportadoras de GNL fueron un total de 240 que hicieron el recorrido por la vía, 239 de ellas Neopanamax que representa un (14.9%) de la carga y 1 de ellos fue un Panamax. 

De igual manera, 237 buques tanqueros han pasado el Canal, 175 (4.7%) de ellos Panamax y 62 (3.9%) Neopanamax.

Según las previsiones, para el año fiscal 2021 (1 de octubre de 2020 a 30 de septiembre de 2021), por la ruta panameña pasarán 429 millones de toneladas de carga.

Esa cifra representa 46 millones de toneladas menos que los 475 millones que pasaron por el canal durante el año fiscal 2020. Esto sería aproximadamente unos 100 a 125 millones de dólares en ingresos por tonelaje, según ha señalado el administrador de la ACP, Ricaurte Vásquez.

Para el año fiscal 2021, el canal espera ingresos por 3.300 millones de dólares (100 millones menos que en 2020) en peajes y otros servicios, como la venta de energía.

“Tenemos una proyección de que para el próximo año disminuya tanto el tonelaje como el número de tránsitos por el Canal de Panamá“, ha considerado Vásquez en declaraciones pasadas.Por la ruta del Canal de 80 kilómetros, transita el 3,5% del comercio mundial, según la ACP, siendo sus principales clientes de Estados Unidos, China y Japón, y sus rutas van desde de Asia a la costa este norteamericana.

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