«Evergreen cuadruplica sus ganancias en 2024 y supera los $4.000 millones» FUENTE: MUNDOMARITIMO.CL
Evergreen alcanzó un beneficio neto de $4.200 millones en 2024, cuadruplicando su resultado del año anterior. La crisis del Mar Rojo impulsó las tarifas y elevó sus ingresos a $14.008 millones (+26%), mientras que los costos operativos subieron un 27% a $8.705 millones.
El EBIT saltó de $1.050 millones a $4.800 millones, reflejando el impacto positivo en la industria naviera. Además, Evergreen ordenó 11 portacontenedores Megamax de 24.000 TEUs propulsados por GNL, elevando su cartera de pedidos a 57 buques (802.000 TEUs), al nivel de Cosco y Maersk, pero aún detrás de MSC y CMA CGM.
Recargos ya no solo se aplicarían sobre México, Canadá y China, sino en equivalencia con el resto de las economías del mundo
El Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, está imponiendo una serie de nuevos aranceles a las importaciones, prometiendo que ayudarán a recortar el déficit comercial, reactivar la fabricación estadounidense e incluso frenar el flujo de migrantes y fentanilo a través de las fronteras sur y norte. Algunas propuestas ya han entrado en vigor, mientras que otras se han congelado en medio de las negociaciones. En este contexto se espera que el próximo 2 de abril la Casa Blanca anuncie un reajuste arancelario que etiqueta como “recíproco”, iniciativa que el propio mandatario norteamericano considera como “liberadora” para una economía estadounidense que, según él, ha sufrido abusos por parte de sus principales socios comerciales a lo largo de los años.
Panorama General El 4 de marzo entraron en vigor aranceles del 25% sobre bienes de México y Canadá, con excepción del 10% para productos energéticos y potasa. Posteriormente, la administración Trump suspendió los aranceles hasta el 2 de abril para automóviles y bienes del USMCA.
Canadá respondió con aranceles sobre US$21.000 millones en importaciones estadounidenses y anunció más por US$20.600 millones en represalia por los aranceles al acero y aluminio. México consideró represalias, pero no las implementó.
En cuanto a China, EE.UU. impuso un arancel adicional del 10% el 3 de febrero, al que China respondió con aranceles del 15% al carbón y gas natural, y 10% al petróleo y maquinaria agrícola. El 3 de marzo, Trump aumentó los aranceles otro 10%, y China respondió el 10 de marzo con aranceles del 10-15% sobre productos agrícolas y restricciones a 15 empresas estadounidenses.
¿Hacia una política de aranceles recíprocos? Analistas advierten que Trump podría enfrentar demandas por usar la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional para justificar aranceles, ya que sus causales no encajan claramente en la definición de emergencia nacional.
Aun así, la USTR podría establecer una tarifa única para cada país basada en su nivel arancelario medio y otras medidas consideradas discriminatorias, ajustándola según la postura de cada nación hacia EE.UU. Sin embargo, la implementación real de los aranceles podría tardar al menos seis meses desde su anuncio en marzo.
Consecuencias de las políticas arancelarias El plan de Trump para reactivar la construcción naval con aranceles a buques vinculados a China está generando un aumento en los inventarios de carbón en EE.UU. y afectando la disponibilidad de embarcaciones para exportadores agrícolas, energéticos y manufactureros.
Las empresas chinas han reducido los envíos de paquetes pequeños a EE.UU. debido a la posible eliminación de la exención “de minimis”, aunque su suspensión temporal ha pospuesto esta medida. Se espera que el gobierno la cancele definitivamente una vez que tenga capacidad para procesar los casi 4 millones de paquetes anuales.
Mientras tanto, EE.UU. está adelantando importaciones de cobre refinado, con hasta 150.000 toneladas métricas previstas en las próximas semanas. Los compradores buscan abastecerse en Chile y Perú, desplazando a China como principal destino del metal.
Al parecer la primera dificultad del año de la industria marítima está siendo sorteada con limpieza, luego que finalmente los operadores portuarios de la Costa Este y del Golfo de Estados Unidos agrupados en la USMX (United States Maritime Alliance) alcanzaran un acuerdo con los estibadores de la ILA (International Longshoremen’s Association). Si bien, el acuerdo planteará algunas barreras al proceso de la automatización de las operaciones portuarias e implicará mayores costos operativos, por lo pronto evita un trastorno mayor a la industria marítimo-portuaria que ya, prácticamente, asumía como inevitable la paralización de más de 45.000 trabajadores portuarios.
El ascenso de Trump
Pero como se sabe, el sector marítimo- portuario es dinámico y los analistas constantemente deben pasar de un punto a otro en la búsqueda de posibles disrupciones. Así, esta semana será la víspera del regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, quien a partir del 20 de enero comenzará a dar forma a la nueva política arancelaria de Estados Unidos.
Se espera que Trump buque gravar con un 25% de aumentos arancelarios las importaciones desde Canadá y México, con el objeto de frenar la inmigración ilegal y detener el tráfico de drogas. En cuanto a China, el mandatario electo aseguró haber mantenido numerosas negociaciones con el gobierno de China sobre “las enormes cantidades de drogas, en particular fentanilo”, cuyos componentes llegan a Estados Unidos supuestamente desde el país asiático, “pero sin ningún resultado”, por lo que espera concretar el aumento del 10% de los aranceles.
La raíz geopolítica
Por supuesto, estas medidas se inscriben dentro del esquema de Guerra Comercial que ya Donal Trump impulsó durante su primer mandato y cuyo objetivo final, de acuerdo con diversos análisis, es frenar el avance de la influencia de China en la economía global. El recuerdo de lo ocurrido en la pandemia que demostró la debilidad y la excesiva dependencia de las cadenas de suministro estadounidenses del país asiático aún está latente y se tomó la agenda política como un asunto de seguridad nacional. Por ello, se espera que las medidas en torno a este enfrentamiento continúen afectado el comercio internacional, rompiendo la tendencia hacia una globalización para dar forma a una economía fragmentada, compuesta por distintos bloques.
En este mismo contexto, algunos análisis de la prensa norteamericana sitúan las sorpresivas amenazas de Trump de reclamar el regreso del control del Canal de Panamá a Estados Unidos. El mandatario acusó el aumento de la influencia China en la vía interoceánica, donde, a través de sus compañías, gestiona la operación de dos puertos. Pero esta advertencia/amenaza se dio en paralelo al deseo de Trump de comprar a Dinamarca la isla de Groenlandia. ¿Qué tiene que ver esto?
Esto último tiene dos aspectos de importancia. El primero es la riqueza de la isla en yacimientos de tierras raras, materiales que reúnen un conjunto de elementos metálicos claves para el desarrollo de la industria electrónica y que son empleados en artículos como pantallas de celulares, computadoras, televisores, chips, baterías, lentes de cámaras, LEDs, y fibra óptica. Es importante destacar que actualmente China alberga casi la mitad de las reservas de tierras raras del mundo. En segundo lugar, el derretimiento del hielo en Groenlandia, permitiría a EE. UU. una mayor acceso a las rutas marítimas que se abren el Ártico, donde Rusia y China ya comienzan a abrirse paso.
Algunos analistas plantean que el acceso a Groenlandia y el control del Canal de Panamá permitirían a EE. UU. situarse nuevamente como eje del comercio mundial, desafiando los avances del proyecto económico global de la Franja y la Ruta desarrollado por China.
La proximidad del Año Nuevo Lunar
En cualquier caso, el desarrollo de las materias anteriormente descritas es de largo aliento y, por tanto, una preocupación posterior para la industria marítimo-portuaria que por ahora tiene sus ojos puestos en el próximo 29 de enero, fecha en que comienza la celebración del Año Nuevo Lunar y que marca el fin de la temporada alta de transporte marítimo, especialmente, en lo que se refiere a transporte de carga contenerizada desde Asia a Norteamérica.
En esta oportunidad, el ansia habitual de los importadores estadounidenses de embarcar la mayor cantidad posible de bienes antes de la celebración se vio impulsada por el temor a una huelga portuaria. Esto a su vez ayudó a sostener las tarifas de fletes en lo alto. De acuerdo con elWorld Container Indexde Drewry las tarifas de flete de Shanghái a Los Ángeles aumentaron un 13% o US$$647 a $5,476 por contenedor de 40 pies en la última semana, mientras que en la ruta de de Shanghái a Nueva York aumentaron un 10% o US$640 a US$7.085.
Si bien se ha señalado que luego del Año Nuevo Lunar las tarifas a nivel global deberían comenzar a ceder posiciones, se espera que esto no vaya más lejos de lo que permita la Crisis del Mar Rojo que sigue absorbiendo una increíble cantidad de capacidad marítima. Aunque esto tiene un doble filo ya que una resolución del conflicto implicaría un nuevo punto de inflexión para la industria marítima que debería comenzar a deshacerse de los buques excedentes.
Incendios en California
En cuanto al posible impacto de los incendios forestales en California en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, el analista de la industria marítimaLars Jensenha expuesto que la ubicación geográfica de los puertos de contenedores está bastante lejos de las áreas de los incendios forestales y, por lo tanto, no se encuentran amenazados. Sin embargo, manifestó que “podría haber un impacto indirecto en la medida en que las carreteras interestatales clave se vean afectadas por los incendios y, a su vez, causen retrasos / desvíos a algunas de las operaciones de transporte por carretera y / o si los incendios afectan a las personas que trabajan en los puertos en la medida en que la mano de obra se ve afectada. Sin embargo, en la actualidad no hay avisos de los puertos en cuanto a que haya algún problema”.
El Economista Principal del Sector de Integración y Comercio del BID, Paolo Giordano, redactó un artículo en donde explica el Por qué América Latina debe apostar a las exportaciones para salir de la crisis. A continuación, el detalle informativo de Giordano.
“Desde mediados del pasado año, el BID argumentó en plena primera ola de contagios por la COVID-19, que el impacto económico de la pandemia en América Latina y el Caribe fue particularmente devastador porque implicó la parálisis brusca y simultánea de tres flujos fundamentales para el desarrollo: los de las finanzas, de las personas y de las mercancías. Es lo que los economistas llaman una triple parada repentina o sudden-stop.
¿Con qué señales empieza el 2021 en estos tres planos?
Aunque en cada uno de ellos hay motivos de optimismo y de cautela, la región no se puede dar el lujo de apostar a una salida de la crisis que no ponga el desarrollo exportador al centro de la estrategia.
En el área financiera, se detectan indicios de que a nivel mundial las restricciones se estarían suavizando. Según el análisis del Financial Timesutilizando datos del Institute of International Finance, en las primeras semanas del año los inversores en búsqueda de altos retornos estarían volviendo rápidamente a los mercados de las economías emergentes, a raíz de las masivas inyecciones de liquidez de los bancos centrales. Sin embargo, crecientes riesgos inflacionarios en las economías avanzadas, la posibilidad de la normalización de sus políticas monetarias y de una sobre reacción de los mercados invitan a la cautela. Además, cabe preguntarse en qué medida América Latina se beneficiará de la apuesta hacia las economías emergentes y de cómo los inversores evaluarán los riesgos macroeconómicos de la región en los próximos meses.
En la economía real, la movilidad de las personas está aumentando tanto en la región como en el exterior, aun sin alcanzar los niveles pre-pandemia. Una mayor movilidad interna podría habilitar un repunte de la actividad económica, pero también generará mayores riesgos de contagio. Un análisis reciente sugiere que hasta la fecha los países de la región han sido menos eficaces que otros en la implementación de estrategias de cierre y reapertura que minimicen simultáneamente los costos sanitarios y económicos. Además, la región ha sido lenta en el lanzamiento de las campañas de vacunación y podría enfrentar las consecuencias de una preocupante mutación del virus. De esta manera, en los próximos meses el impulso al crecimiento económico de la región vendrá probablemente más de la normalización de la movilidad en los socios comerciales que del aumento de la movilidad interna.
Las exportaciones, la clave de la recuperación
Todo lo anterior invita a considerar detenidamente cuales son las perspectivas de importar crecimiento desde el resto del mundo a través del canal comercial. Recientemente fueron publicadas las Estimaciones de las Tendencias Comerciales para América Latina y el Caribe, las cuales presentan datos observados hasta septiembre y proyectados hasta el final del año, reportan que la contracción de las exportaciones para el 2020 se ubicaría en un rango entre -11,3% y -13,0%. Más específicamente, confirman que el repunte de las exportaciones perdió impulso en el tercer trimestre. En este sentido: ¿Qué señales se desprenden de los datos más recientes?
Los precios de los commoditiesestán sosteniendo el desempeño exportador y se espera que la bonanza continúe, por causas tanto coyunturales como estructurales. Con la notable excepción del petróleo, los precios de los productos básicos resistieron relativamente bien a la crisis y empezaron a repuntar en el último trimestre del 2020. Los factores de oferta y de demanda están alineados para impulsar un ascenso este año y los expertos debaten inclusive si estamos en la víspera de otro súper ciclo estructural, impulsado por masivos programas de inversiones en infraestructura sincronizados en todo el mundo, la transición a una economía más verde y una tendencia a la depreciación del dólar.
El impacto de estas variables nominales ya se ha reflejado en los valores exportados por la región. Según la última lectura del Monitor del comercio mundial, el crecimiento de los precios de las exportaciones latinoamericanas en el último trimestre del 2020 (+8,4%) eclipsó el desempeño promedio mundial (+4,0%) y el de las economías emergentes (+4,6%).
Sin embargo, en los flujos reales las señales son menos alentadoras. En octubre, el volumen del comercio mundial creció a una tasa intermensual de solo 0,4%, una fracción de la observada en septiembre (+2,4%), en noviembre volvió a repuntar, aunque a una tasa menor (+1,6%), y en diciembre continuó en una tendencia de estagnación (+0,6%). En este contexto global, tanto en octubre (-2,6%) como en noviembre (-0,9%) y en diciembre (-0,5%) la variación intermensual de los volúmenes exportados por América Latina fue negativa. Es más: la región se encuentra entre las pocas en las cuales el desempeño exportador real se fue deteriorando continuamente, y la única que cayó firmemente en terreno negativo en el último trimestre (-3,9%).
De cara al futuro, los índices de los gerentes de compras (Purchasing Managers Index o PMI), unos indicadores de alta frecuencia que adelantan el desempeño comercial de la región, confirman a nivel global una tendencia a la desaceleración. Pero dan también una indicación de cuáles serán los socios comerciales más dinámicos. Las mejores noticias vienen del indicador global adelantado de los Estados Unidos que aumentó fuertemente en febrero (58,8). La aceleración fue mayor que en enero, lo que refleja que la confianza del sector privado está claramente al alza. El índice manufacturero de China reflejó en febrero el menor nivel de los últimos nueve meses (50,9) aunque, con un nivel superior al umbral crítico de 50, se mantuvo en terreno expansivo. En contraste, en Europa las nuevas medidas de confinamiento mantuvieron en zona de recesión el indicador global del mes de febrero (48,8).
Apostar por comercio, inversiones e integración
Los tomadores de decisiones deberían, por lo tanto, potenciar la estrategia de inserción internacional e integración de la región. Esto incluye: articular mejor las economías de la región con la de Estados Unidos donde está empezando una fase de expansión, aprovechando las nuevas oportunidades que surjan del fortalecimiento de las cadenas regionales de valor del sector privado; consolidar y diversificar la relación comercial con Asia, que está liderando el crecimiento mundial; e identificar nuevas oportunidades comerciales en Europa y en los mercados de los socios latinoamericanos, para aprovechar el potencial de estas regiones cuando se superen las recesiones en curso.
Sin embargo, la historia de la región indica que la bonanza de los precios de los commodities puede socavar los incentivos para un cambio de marcha en las reformas e inversiones orientadas a promover la integración y la competitividad comercial. Es de esperar que este no sea el caso en esta oportunidad en la cual el boom de los commodities coincide con una profunda crisis económica, sanitaria y social.
Si bien es oportuno que los esfuerzos de los tomadores de decisiones de la región se concentren en salvar vidas en el corto plazo, es fundamental también sentar las bases para el crecimiento económico, el empleo y la reducción de la pobreza tras la pandemia. Si hay un momento para impulsar la integración y el desarrollo exportador, ese momento llegó ahora.”, concluyó El Economista Principal del Sector de Integración y Comercio del BID.
Movimiento de carga sobredimensionada, con una logística empleada desde la fabrica en el país de origen hasta la entrega en las instalaciones del cliente en el país de destino, logrando la satisfacción en cada una de las partes involucradas en la operación.
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En LMT CORP sabemos que no basta con querer ser buenos, también hay que contar con experiencia, infraestructura, personal capacitado, solidez económica, presencia mundial y servicio personalizado. La globalización e integración de mercados obliga cada día, a que las empresas participen activamente en el comercio exterior, cumplan con tiempos de entrega, siendo relevantes la calidad y rapidez en los traslados y recepciones de documentos y mercancías, logrando con esto disminuir sus costos.
La Comisión Nacional de Zonas Francas aprobó este viernes otorgar a las empresas Verdan Switzerland Corp. y VG Logistics, Inc., sus licencias para operar dentro las zonas francas de Chilibre y Panapark, respectivamente; lo cual inyectará al país inversiones que alcanzan los $2,355,585.00, provenientes de Suiza y Argentina, informó la directora General de Zonas Francas del Ministerio de Comercio e Industrias (MICI), Ámbar Ruiz Chaperón.
Con la incorporación de estas dos compañías al régimen, ya son 127 las empresas establecidas en las 21 zonas francas que se mantienen aprobadas a nivel nacional.
“Es positivo que nuevas empresas vean en Panamá, pero sobre todo en nuestro Régimen de Zonas Francas Ley 32, una oportunidad de crecimiento y generen no sólo inversiones sino empleos estables y mejor remunerados en áreas sumamente vulnerables, como lo son Chilibre y Felipillo, al tiempo que vamos calando en la concienciación sobre la inclusión, ya que ambas empresas se han mostrado dispuestas a contratar a personas con discapacidad, si nosotros como Gobierno les damos el apoyo para la debida inserción”, acotó.
Verdan Switzerland Corp., se dedicará al procesamiento de productos terminados o semielaborados, así como la creación de obras artísticas, esculturas, adornos y otros tallados; y a la venta de pulverización de minerales para uso cosmético, a partir de elementos tales como el alumbre, lo cual se exportará a países árabes, Suiza y Estados Unidos.
Por su parte, VG Logistics, Inc., forma parte de un grupo empresarial internacional que distribuye equipos, repuestos y accesorios oleo hidráulicos, componentes para agricultura de precisión e implementos agrícolas, teniendo como principal mercado el sector minero, agrícola y marítimo.
La entrada de ambas empresas implica transferencia de conocimiento e incorporación de nuevas tecnologías y bienes desde zonas francas.
+507 388-5484/85